Savez
editorial
Meregildo Silva Ramirez
Rafael Damián Villón Prieto
Jackeline Margot Saldaña Millán
María Aurora Gonzales Vigo
Percy Díaz Morón
de la contaminación acústica por ruido vehicular
Plan estratégico multisectorial para la reducción
Savez
editorial
Plan estratégico multisectorial
para la reducción de la
contaminación acústica
por ruido vehicular
Savez
editorial
Meregildo Silva Ramirez
Rafael Damián Villón Prieto
Jackeline Margot Saldaña Millán
María Aurora Gonzales Vigo
Percy Díaz Morón
Plan estratégico multisectorial
para la reducción de la
contaminación acústica
por ruido vehicular
Meregildo Silva Ramirez
Rafael Damián Villón Prieto
Jackeline Margot Saldaña Millán
María Aurora Gonzales Vigo
Percy Díaz Morón
Plan estratégico multisectorial para la reducción de la contaminación
acústica por ruido vehicular
ISBN: 978-9942-8951-8-9
Savez editorial
Título: Plan estratégico multisectorial para la reducción de la
contaminación acústica por ruido vehicular
Primera Edición: July 2021
ISBN: 978-9942-8951-8-9
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El trabajo publicado expresa exclusivamente la opinión de los autores, de
manera que no compromete el pensamiento ni la responsabilidad del Savez
editorial
5
Prólogo
El libro tuvo por objetivo determinar la influencia de un
plan estratégico multisectorial (PEM) en la reducción de la
contaminación acústica por ruido vehicular en la ciudad de
Chachapoyas, sabiendo que la contaminación acústica es
un problema que perturba a la sociedad y el ecosistema,
que la solución es un trabajo de gestión multisectorial en
instituciones, básicamente el área educacional con
fundamento sociológico, epistemológico, axiológico y
antropológico; se ejecutó una investigación aplicada pre
experimental; en la población de Chachapoyas, con una
muestra probabilística de 229 personas en lugares de
confluencia vehicular, que respondieron una encuesta
validada de 21 ítems relacionados a efectos físicos,
psicológicos y sociales antes y después de la aplicación del
PEM, asimismo se utilizó un Sonómetro para medir el
sonido (dBA) en puntos estratégicos de flujo vehicular
registrado a horas 7am a 8am, 12am a 1pm y 6pm a 7pm;
se ejecutó reuniones con funcionarios de las instituciones
que son los aliados estratégicos; los datos e información
obtenida se procesó en Software estadístico SPSS y Excel;
mediante pruebas estadísticas y comparación de medias;
6
se evidencia que existe contaminación acústica ya que se
registra un promedio de 70.52 dBA, en la percepción de la
sociedad se registra que existe incomodidad con efectos
físicos, psicológicos y sociales, ya que prefieren vivir en el
campo que en la ciudad en la evaluación antes 40% y
después 35%. Se concluye que el PEM tuvo influencia
mínima en el control de la contaminación acústica, que
podría mejorar si se le otorga sostenibilidad e integración
estratégicas de los aliados.
Introducción
El desarrollo económico de la sociedad es un anhelo o el
fin del trabajo de las poblaciones también es un fenómeno
que trae diferentes problemas o dificultades que necesitan
7
de una solución inteligente; dentro de esos problemas
encontramos la contaminación acústica en las ciudades, lo
cual es tema de investigación en el presente trabajo; en las
ciudades donde se acelera el desarrollo y donde no existe
suficiente conciencia o educación vial es un problema
mayor que redunda en la calidad de vida de las personas;
es un problema de carácter mundial, la Organización para
la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)
menciona que 130 millones de personas en un día
soportan ruido que supera los 65 decibeles (dBA), nivel
establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS)
y la Agencia Americana de Protección del Medio
Ambiente. La OMS el año 2011 reportó que el 40% de la
población de la Unión Europea se expone a niveles
superiores a 55dBA y el 20% a más de 65 dBA, además
menciona que aproximadamente el 3% de casos de
enfermedades al corazón se atribuye al ruido vehicular;
específicamente en España más o menos 9 millones de
personas soportan un nivel superior a 65 dBA, 19 ciudades
españolas registran que el 27,7% de la población soporta
ruidos superiores a 65 dBA (Magrama, 2010),
aproximadamente un tercio de familias españolas (30,5%)
mencionan permitir incomodidades por ruidos que se dan
8
fuera de las viviendas (Recio & Carmona, 2016). Asimismo
Zsuzsanna Jakab, jefa de la OMS, mencionó que el ruido
en exceso pone en riesgo la salud, contribuye a la
generación de enfermedades cardiovasculares, por lo
tanto recomienda limitar o reducir la exposición el ruido a
53 dBA; en ese sentido lo lamentable es que la
contaminación por ruido, casi nunca necesita la atención
médica inmediata; entre 1980 y 1990 alrededor de 4
millones de personas en Estados Unidos perdieron la
audición por ruido (Welle, 2018). El ruido es un problema
muy evidente que afecta al medio ambiente y es causado
por la actividad cotidiana, mediante la maquina en los
medios de transporte, la industria, entre otras actividades
(Ramírez Gonzáles & Domínguez Calle, 2011); se considera
que el ruido provoca efectos molestos, dificultad en los
sueños y otros problemas en la salud (Osma, 2016) , en
Europa el ruido es considerado el segundo contaminante
más peligroso en la calidad de vida de las personas
(Joseph II, 2016); sabemos también que la contaminación
acústica es un problema que tiene que solucionarse se
manera coordinada e integral mediante instituciones
aliadas que mediante un plan concertado se trabaje para
la reducción de este problema, en ese sentido se menciona
9
que la calidad de vida en un espacio urbano obedece a un
proceso de decisiones de autoridades basada en la
gestión administrativa de la planificación responsable
(Sheina & Fedorovskaya, 2017); para lo cual las autoridades
tienen que aceptar que la contaminación acústica es un
problema que afecta la salud en las ciudades cosmopolitas
y es necesario tener un registro o mapa detallado de lugar
de ocurrencia del ruido para la toma de decisiones
preventivas y correctivas (Zamora, Vera, T. Calafate, Cano,
& Manzoni, 2018); en ese sentido se debe resaltar métodos
para la disminución del ruido como son los registros de
mapeo del ruido y el monitoreo acústico mediante
mediciones constantes (Vasilyev, 2017); por ello se
menciona que depende de su adecuada planificación o
plan de acción la posibilidad de encontrar una ciudad
sostenible en relación a la contaminación por ruido
vehicular (Barrigón, Rey, Montes, Atanasio, & Vílchez,
2018); en casos más especiales se tiene los problemas en
los hospitales relacionado al tema del ruido que afecta
gravemente a los bebés prematuros ya que tendrían alto
riesgo debido a la inmadurez neurológica y fisiológica
(Olivera, Rocha, Rotger, & Herrera, 2011).
10
En Perú, en este caso el distrito de Chachapoyas,
específicamente la ciudad de Chachapoyas presenta
condiciones expectantes en su desarrollo a pesar de tener
una población aproximada de 32 026 habitantes (INEI,
2017);
sin embargo como condición lamentable de su
desarrollo se tiene que
presentar un parque automotor
bastante hacinado o de alta densidad principalmente en
calles céntricas de la ciudad, trayendo como consecuencia
la contaminación por ruido vehicular que afectaría la
calidad de vida, sumado a condiciones lamentables del
estado de las pistas y ordenamiento vehicular; además se
observa grandes deficiencias educacionales en tránsito y
vialidad de los conductores y los transeúntes; asimismo al
parecer se carece de una política de gestión integral para
poder tomar decisiones de manera coordinada e integral
entre todas las instituciones involucradas teniendo como
objetivo tener como finalidad el establecimiento de una
cultura para reducción del ruido vehicular para los efectos
de mantener una ciudad que otorgue comodidad para el
buen vivir; por todo ello se pretende mediante la revisión
de investigaciones en otras ciudades del mundo proponer
plan para la reducción del ruido vehicular.
11
Como se mencionó la gestión para la reducción del ruido
vehicular es un trabajo integral donde por ejemplo se tiene
que tener en cuenta las condiciones de infraestructura
adecuados, especialmente en relación al material usado en
la construcción de pistas urbanas; ello lo demuestra un
trabajo realizado donde se diseñó losas de hormigón
ligero con adición de etileno-acetato de vinilo (EVA) como
contrapiso, logrando demostrarse que la losa de 7 cm y
menor peso específico disminuyo el ruido en 17 dB
(Pacheco & Krumenauer , 2017); en Bogotá, se indagó el
efecto del nivel de ruido en la atención de 141 estudiantes
de una universidad, determinándose que se necesita
mejorar las condiciones acústicas de espacio de
aprendizaje (Castro, Chavarría, Parra, & González, 2016); se
demostró que los métodos de control acústicos son una
necesidad real, donde se recomienda la simplificación de
información cartográfica y la separación de vehículos
ligeros, pesados y motocicletas (Bastián, Arenas, & Suárez,
2016); en la ciudad de Chinchero – Colombia el ruido
vehicular es una problemática porque excede a las normas
en un 17%, se atribuye esta dificultad a la deficiente
voluntad y gestión de la alcaldía de Bogotá (Ramírez
González, 2015); en la ciudad de Tarija se determinó que
12
el 39% de las mediciones esta fuera de los límites
permitidos que es 68dBA; llegando a registrar hasta 109
dBA una medición que nos permite ver las posibilidades
de urgencia a la que podría llegar la ciudad de
Chachapoyas si en caso no se realiza acciones basadas en
un trabajo sostenible (Román, 2017); en el distrito de
Pinheiros, São Paulo se evaluó la situación acústica en
relación a la salud de la población, mediante la evaluación
del ruido para la construcción de mapas usando Software
Predictor 08:11 en áreas específicas y la evaluación de la
salud de la población mediante una encuesta en cada
domicilio (De Paiva Vianna, 2014); ello no permite
establecer que una de las herramientas para el trabajo
propuesto podría ser el uso de encuestas. Asimismo se
recomienda que el nivel se sonido en una habitación por la
noche debe ser de 35 dB y 40 dB por el día, los niveles
altos de sonido afecta la salud y el bienestar de las
personas (Environmental pollution centers, 2017). En la
ciudad de Matamoros se realizó la medición del ruido en
el día con la finalidad de describir el nivel de molestia con
las que las personas la perciben, asimismo se menciona
que las causas de la contaminación acústica son el
desarrollo de la industria, negocios, centros comerciales,
13
medios de transporte, entre otros y en todos ellos tienen
como centro de atención al ser humano, se encuestó 236
personas encontrando que el 47.5% considera el ruido un
problema muy contaminante, se midieron 67 zonas
(Zamorano, Peña, Parra, Velázquez, & Vargas , 2015); en la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia se
diseñó un plan estratégico para el control de la
contaminación acústica vehicular – caso de estudio Tunja”,
para ello se realizó la medición del ruido generado por el
tránsito vehicular en zonas de lata confluencia o movilidad
critica, el análisis de datos se realizó mediante
correlaciones de Pearson y análisis de varianza Anova, de
los cual se determinó que los altos niveles de ruido eran
consecuencia de los altos flujos vehiculares en caso de
buses, particulares y taxis (Quintero, 2015); en Madrid,
diariamente se produce 16 millones de viajes, el 70% en
vehículos motorizados, haciéndose necesario la
implementación de programas y acciones necesarias para
el control del sistema de transporte eficiente, seguro y
sostenible, se ha desarrollado un Plan estratégico de
movilidad sostenible para un periodo de 12 años desde el
2013, este plan tiene en cuenta la estrategia de calidad del
aire y cambio climático de la ciudad (Martínez , Martín,
14
Gómez , & González , 2016); en la ciudad de Granada –
España, se ha realizado el desarrollo de una metodología
para ayudar a la toma de decisiones contra el ruido por
tráfico de vehículos con el objetivo de diseñar planes de
acción en base a los mapas estratégicos, determinándose
que los principales impactos medioambientales del ruido
son los problemas en la calidad de vida de las personas ya
que la demostrada falta generalizada de criterios de
priorización en los planes de acción contra el ruido
determina su incremento y se propone un esquema
conceptual basado en la aplicación de una metodología
con análisis multicriterio teniendo que priorizar (Ruiz,
2014); en la ciudad de Messina – Italia se estudió la
contaminación acústica en el medio ambiente mediante la
distribución de seis áreas homogéneas, se trabajó en 35
sitios para el trabajo experimental, donde se registraron
mediciones en dBA en índices de contaminación acústica
(Leq, L1, L10, L50, L90, L99) determinando que la ciudad
de Messina presenta sobrecargas por el flujo de tráfico en
el día aproximadamente de 10 dBA y más del 25% de la
población son afectados por el tipo de contaminación
demostrando estar muy perturbados (Piccolo, Plutino, &
Cannistraro, 2005); en varios países se viene trabajando en
15
la medidas de control y prevención de la contaminación
acústica mediante identificaciones de las causas que se
otorgan principalmente a cuestiones de tráfico de
camiones, autobuses pesados, medianos y automóviles;
asimismo se viene utilizando métodos de medición del
ruido como son los modelos basados en L10, Leq; en la
India, se viene incrementando a alta velocidad la
contaminación por ruido por lo cual urge realizar acciones
para su control; como un modelo matemático desarrollado
en la ciudad de Coimbatore (Tamil Nadu), se realizaron
mediciones de ruido registrados fueron Leq. Se usó un
medidor de nivel de sonido (SL 4010, marca Lutron)
(Subramani, Kavitha, & Sivaraj, 2012); en la ciudad de
Mashhad, se han diseñado dos modelos para predecir la
contaminación acústica del tráfico, clasificados en
automóviles ligeros y camiones medianos y pesados, en
base a los datos registrados se ha propuesto dos modelos
validados mediante el uso de algoritmos genéticos que
pueden usarse para calcular Leq, atribuyéndosele una
precisión de ± 1% (Rahmani, Mousavi, & Kamali, 2011); en
la India se establecieron políticas y ordenanzas de ruido
basado en estándares mundiales, se trabajó con la
inclusión de límites de ruidos para las actividades en
16
construcción, electrodomésticos, entre otras actividades;
se predice que el trabajo que se realizara en base a las
propuestas serán fundamentales en el control de la
contaminación acústica (Garg & Maji, 2016); en la ciudad
de Medellín (Colombia) se determinó los beneficios
económicos resultantes de la reducción del ruido vehicular
mediante la ejecución de un plan o proyecto
demostrándose que la reducción general de 5 dBA
generaría beneficios de alrededor de 397 millones de
pesos colombianos, asimismo se recomienda la utilización
de los planes correctamente diseñados como herramienta
para la toma de decisiones (Correa, Osorio, & Patino,
2015); en Europa cada vez los municipios tienen en cuenta
la Zona de Tráfico Limitado (LTZ) como una estrategia de
planificación para la gestión ambiental, lo cual consiste en
la prohibición de que vehículos tradicionales circulen por
ciertas zonas, los beneficios de estas decisiones son la
reducción de molestias por ruido en relación a la calidad
de vida de las personas, así también se tiene el aumento
de los vehículos eléctricos con lo cual se pretende
disminuir drásticamente los ruidos (Maffei & Masullo,
2014); en la actualidad la contaminación acústica es un
problema persistente en la sociedad que afecta la
17
comodidad de las personas, principalmente se demuestra
en las ciudades industriales y metropolitanas, siendo un
fenómeno no deseado, que se convierte en un problema
de acuerdo a su intensidad que varía de 0 a 180 dB,
determinándose que el ruido debe ser controlado y
prevenido teniendo como información básica la razón o
proveniencia del ruido y sus consecuencias que se tiene
que evitar (Savale , 2014). En la Universidad Tecnológica
de Santiago (República Dominicana) se evaluó la
contaminación acústica que afecta a los estudiantes,
donde se ha logrado definir los puntos principales
generadores de la contaminación y partir de ello se ha
sugerido recomendaciones dirigidas a diferentes instancias
con la finalidad de disminuir la contaminación acústica.
(Vargas & Vargas, 2018); asimismo se estudió los
principales centros de tráfico en una metrópoli
latinoamericana, con el fin de determinar la presencia o
ausencia de ruido se registraron 232 mediciones en
diversos puntos de la carretera, los cálculos se efectuaron
mediante el software Predictor, a partir de ello se identificó
áreas críticas respecto al ruido, como hospitales, entre
otros; con los datos se realizó la predicción que una
reducción del 50% en el flujo de tráfico total, o del 50% en
18
el flujo de tráfico de vehículos pesados, se lograría reducir
alrededor de 3 dBA.
En el Perú, en la ciudad de Tarapoto se realizó la
evaluación de la contaminación acústica vehicular en la
zona céntrica, se consideró la zona comercial y de
protección especial, se aplicó la técnica de monitoreo
durante el día (7:00 am - 8:00 am, 12:30 pm – 1:30 pm y
5:00 pm - 6:00 pm) por siete semanas, demostrándose que
los resultados están fuera de control según los estándares
de Calidad Ambiental para Ruido (D:S. N°085-2003-PCM),
ya que registró 80.4, 81.6 y 87.8 dBA en tres periodos
(Delgadillo & Pérez, 2019); en la ciudad de Trujillo se
evaluó los efectos de la contaminación acústica sobre la
capacidad auditiva, registrándose niveles menores a 77,1,
79,8 y 85,4 y 80 dBA, encontrándose que si existía efecto
en la capacidad auditiva de las personas (Pastor, 2005); en
la ciudad de Lima se determinó que el ruido genera
molestias en la población urbana, para ello se realizó
encuestas a los transeúntes y conductores en hora pico
07:00-09:00 y 15:00-19:00 horas, recomendándose
además que se necesita de voluntad para solucionar este
problema complejo (Santos de La Cruz, 2007). En la
19
Universidad Cesar Vallejo de Trujilllo, se evaluó los niveles
de contaminación ambiental sonora en el interior y exterior
del campus universitario, mediante la medición de los
niveles de presión sonora equivalentes en doce puntos,
donde en todos sobrepaso los estándares con un
promedio de 66.17 en el interior y 72.04 dB en el exterior,
por lo que es urgente medidas de control para la reducción
para el bienestar de la comunidad universitaria (Huerta &
Rodríguez, 2014).
A nivel regional y local se efectúo un estudio en la
Universidad Nacional Toribio Rodríguez de Mendoza de
Amazonas - Chachapoyas, se identificaron zonas
específicas de generación de ruido, lográndose construir
un mapa de ruido ambiental, se aplicó una encuesta
preliminar y obtuvo diez puntos georreferenciados para
medir el sonido en la mañana, mediodía y tarde por dos
semanas, registrándose niveles superiores a 50 dBA límite
máximo, siendo las causas las construcciones, maquinarias
y vehículos (Salas & Barboza, 2014). La ciudad de
Chachapoyas tiene una población de 32026 habitantes
(INEI, 2017) y un parque automotor de aproximadamente
1200 vehículos (MPCH, 2019) solamente en condición de
20
servicio de taxis; la infraestructura vial urbana se caracteriza
en la actualidad por tener calles en mal estado de
conservación, de aproximadamente 3 m de ancho,
empistado deteriorado; asimismo falta de cultura y
educación vial para el trabajo conjunto en la reducción de
la contaminación acústica; por todo lo mencionado se
propuso la ejecución de una investigación pre
experimental para el desarrollo de un Plan estratégico
multisectorial para la reducción de la contaminación
acústica por ruido vehicular en la ciudad de Chachapoyas-
Amazonas, lo cual significó conocer teorías, enfoques
conceptos que enmarcan la presente investigación; en ese
sentido se debe entender que la finalidad de un plan
estratégico es lograr que los objetivos sean acciones, de
carácter o logro cuantitativo (cantidad que se obtendrá),
personalizado (quien realizará la tarea), descriptivo (Definir
tareas), temporal (Inicio y termino del plan), la medición y
control (Trenza A. , 2018); asimismo se debe entender que
una estrategia tiene que ser coherente, consistente y
direccional (Cassidy, 2006).
La planeación estratégica es una forma de manejo o
direccionalidad de la organización al logro de objetivos a
21
corto y largo plazo, especialmente relacionado con el
liderazgo (Arthur Rubens, A.Schoenfeld, S.Schaffer, &
S.Leah, 2018); asimismo debe entenderse que el plan
estratégico puede ser perfectamente un modelo para
lograr el cambio y la competitividad de manera sostenible
en un contexto único (Hartmut Derler , Simon Berner,
Daniela Grach, Alfred Posch, & Ulrike Seebacher , 2019); se
sabe también que el objetivo del plan estratégico es lograr
medidas efectivas y urgentes para asegurar el bienestar del
ser humano en relación a la sociedad y la vida en la tierra
(L. Chown & M. Brooks, 2017); es básico saber que existe
diversas definiciones de plan estratégico como un
conjunto de elementos y /o conceptos que consolidan la
toma de decisiones (Alvarado, 2001); es una herramienta
que permite fluir el trabajo para el cumplimiento de la
misión y llegar a la visión (Marciniak, 2013); en el proceso
practico es la integración del equipo de administración
para lograr resultados concretos, que permita crear un
clima de cumplimiento efectivo, disminuir conflictos y
lograr la participación (Tito , 2003); es un modelo de
acciones que se ejecutaran y será la guía para los directivos
(Cañadas, 2000); es un método científico para confluir
alternativas organizativas, dirigir acciones y políticas de
22
una sociedad (Andrade, 2008); es una herramienta que se
puede desarrollar a nivel de gobierno nacional, regional,
local e institucional para los fines de orientación de la
gestión (Alvarez, 2011); el plan estratégico tiene por
objetivos establecer líneas de acción, gerencia en la toma
de decisiones prioritarias, definir estrategias, diseñar un
mapa que señale la visión y misión, convertir proyectos en
acciones, generar la vinculación en la organización para la
toma de decisiones, lograr el compromiso de la
organización; además se tiene ventajas como mejora de
desempeños con acciones nuevas en dirección y liderazgo,
permite solucionar problemas, moderniza la gestión;
asimismo se debe saber que un plan estratégico implica
el conocimiento total de la organización y mejorar la
comunicación. El plan estratégico en la organización debe
complementarse con la generación de un adecuado clima
laboral, claridad de objetivos de prioridad y metas;
diagramación de procedimientos, elección de solución
basado en el análisis de alternativas (Alvares, 2011).
El plan es un proceso de varias etapas como introducción,
donde se describe las razones de referencia y oportunidad
de efectuar el trabajo, la misión, visión, es decir el trabajo
23
que se cumplirá y el posicionamiento de se desea alcanzar
al término de la ejecución del plan, valores son los
parámetros pragmáticos y éticos; Análisis de la situación
actual. Asimismo tiene factores como el político – legales.
Leyes de protección del medioambiente y a la salud,
económicos donde resalta el ciclo económico, tipos de
interés, oferta monetaria, evolución de los precios, tasa de
desempleo, ingreso disponible, disponibilidad y
distribución de los recursos y nivel de desarrollo, socio-
culturales: Evolución demográfica, distribución de la renta,
movilidad social, cambios en el estilo de vida, actitud
consumista, nivel educativo y patrones culturales. (d)
Tecnológicos: Gasto público en investigación,
preocupación gubernamental y de industria por la
tecnología. (Rubio, 2013); también el plan estratégico
facilita ventajas como mejora la coordinación, ayuda a
identificar los cambios necesarios, ayuda a la
comunicación, permite el pensamiento sistemático de la
organización, se puede tener mayor eficiencia en el gasto
de recursos conforme a las oportunidades (Sainz de Vicuña
Ancín, 2017); los elementos del plan estratégico son la
identificación del entorno (amenazas y oportunidades),
análisis de la realidad (debilidades y fuerza), posesión de
24
imagen de la visión y aplicación de recursos y descripción
de programas de acción a largo plazo (Marciniak, 2013); las
características de la planeación son la visión de futuro e
integral, filosofía como cultura organizacional, manejo
metodológico con etapas y resultados, la flexibilidad de las
cosas para el cambio al momento necesario (Aramayo,
2017); presenta ocho dimensiones como la anticipación
como herramienta para liderazgo, como decisión porque
no toda decisión es estratégica, como método para
alcanzar objetivos; como posición, como marco de
referencia para seguir un camino, como perspectiva y
visión, como discurso y lógica de acción y como relación
con el entorno (Peréz, 2001).
Teniendo presente que el plan estratégico para la
reducción de la contaminación acústica vehicular es
necesario conocer el modelo multisectorial se sostiene
que el modelo multisectorial propone medidas entre
instituciones que generen participación de las
personas involucradas, la cooperación entre disciplinas
e instituciones, la contribución y coordinación entre
áreas claves (ONU, 2013). De modo que es fácil notar, que
los problemas planteados requieren de una respuesta
25
desde los diferentes sectores de la sociedad, requieren de
la Multisectorialidad y el termino Multisectorialidad es una
estrategia que propicia el establecimiento de un contexto
para integrar la gestión, los planes, las negociaciones y el
acuerdo de propuestas consolidadas para lograr el
desarrollo y asegurar el progreso social. Visto los
diferentes conceptos e interpretaciones de autores, se
tiene a bien dar a conocer la contaminación acústica
por ruidos vehiculares (Soler, 2006); asimismo se
define al ruido como una mezcla compleja de sonidos con
frecuencias variadas (García & Garrido, 2003). El ruido
desde el punto de según la psicología se define como un
sonido indeseado. De manera que (NIH, 2016) Define al
sonido. “La intensidad de la energía que producen estas
ondas de sonido se mide en unidades llamadas decibelios
(dBA). El nivel de decibelio auditivo más bajo es de 0 dB,
y es el sonido más suave que el oído humano puede
escuchar”. Cuanto más alto es el sonido, mayor es el
número de decibelios (German & Santillán, 2006). La
contaminación acústica a la sociedad es: (a) Un problema y
una preocupación crecientes. (b) Efecto en la salud y en el
bienestar. Según el informe de la Organización Mundial de
la Salud (OMS), considera los 70 dBA, como el límite
26
superior aceptable (German & Santillán, 2006). En el
Informe de la OMS sostiene que los efectos significativos
del ruido en la salud seria lo siguiente: Efectos físicos
mediante reacciones fisiopatológicas cuando los ruidos
producen más de 60 dBA, las más frecuentes son mayor
velocidad de respiración y pulso, aumento de la presión
arterial, reducción del peristaltismo digestivo, que
ocasiona gastritis o colitis, problemas neuromusculares,
reducción de la visión nocturna, mayor fatiga y dificultad
para dormir, entre otros. Efectos psicológicos como estrés,
insomnio, irritabilidad, síntomas depresivos, falta de
concentración, bajo. Entre los que sufren más las
consecuencias están los escolares. Efectos sociales
demostrados en problemas de comunicación, aislamiento.
La pérdida de audición, es el resultado más generalizado
respecto a una contaminación acústica excesiva. Asimismo
la Academia Estadounidense de Enfermería ayuda a
proporcionar la disminución del ruido ambiental, que es
sonido no deseado o perturbador, siendo una molestia y
peligro para la salud de las personas en efectos como
dificultad en la audición, tinnitus, enfermedades del
corazón, infartos cerebrales, enfermedades del sistema
nervioso como ansiedad, estrés, depresión, dificultades de
27
aprendizaje, desempeño laboral, trastornos del sueño y
capacidades cognitivas reducidas (Lechlitner, McCullagh,
Vaughan, & Xu, 2016).
El oído es se divide en oído exterior, medio e interior, lo
exterior consiste la parte visible, la oreja más el canal
auditivo. El oído medio se forma por el tímpano y los
osteocillos óticos. El oído interior está conformado por el
labyrinthus (órgano de equilibrio) y la cóclea, un sistema de
tubos enrollados llenos de un líquido linfático, que se
conforma de células ciliadas que son estimuladas y
generan impulsos nerviosos llegando al cerebro y generan
la sensación de oír (Martínez & Jens, 2015); escuchar es
básico para disfrutar completamente de la vida. Las
ciudades en los últimos años están demostrando que no
han sido creadas para soporte medios de transporte
(NODE, 2014); para conocimiento se considera los tiempos
de exposición permitidos a los ruidos en general. Por cada
3 dBA por encima de 85dBA, el tiempo de exposición
permisible antes de que se produzca un posible daño se
reduce por la mitad, según la tabla 1 (OHSU, 2019).
28
Visto lo anterior la fuente de los ruidos son: (a) El transporte
vehicular, aéreo, motos, industria, entre otros. (German &
Santillán, 2006) “Cuando se habla de ruido en términos
técnicos, se habla de presión sonora. La presión sonora se
suele medir en decibelios (dB)” Decibelio ponderado
(dBA) (Martínez & Jens, 2015). A seguir una tabla
explicativa de los decibelios:
El sonido es energía que se trasmite como ondas de
presión en el aire y otros medios materiales que se
perciben por el oído o es reconocida por instrumentos,
como el sonómetro, equipo normalizado que es utilizado
para magnificar los niveles de presión sonora, se explica
que el sonómetro integrador es capaz de calcular el nivel
continuo equivalente LAeqT, e incorporan funciones para
registrar datos al ordenador (Egúsquiza, 2016).
Reglamento de los Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para Ruido.
Para el diseño del plan estratégico es necesario tener en
cuenta la reglamentación nacional e internacional
29
referente a la contaminación acústica para poder
establecer las evaluaciones y determinar efectivamente si
los datos obtenido están de acuerdo a los niveles
establecidos en las normas; dentro de la normatividad
tenemos el Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM que
presenta al Reglamento de los Estándares Nacionales de
Calidad Ambiental para Ruido, asimismo se tiene como
Base legal según la Ley Nº 27972 de la Ley orgánica de
municipalidades, que en el Artículo 80º propone el
Saneamiento, salubridad y salud para el ejercicio de
funciones como la regulación y control de la emisión de
humos, gases, ruidos y demás elementos contaminantes
de la atmósfera y el ambiente; existe también la Ley
general del ambiente que en el artículo 31° hace referencia
al estándar de calidad ambiental; que indica los niveles de
concentración de elementos, sustancias, que determina
según los parámetros en máximos y mínimos o rangos, en
esta misma Ley e el artículo 113° referido a la calidad
ambiental menciona que el ser humano tiene como deber
contribuir a prevenir, controlar y recuperar la calidad
ambiental; y son objetivos de la gestión ambiental
preservar, mejorar y restaurar los componentes del medio
ambiente, mediante la prevención, control, restricción y
30
evitamiento de actividades que generen daños
considerables en el medio ambiente y la salud de las
personas; así también el artículo 115° referido a los ruidos
y vibraciones menciona que los responsables de normar y
controlar estos fenómenos son las autoridades en
conformidad a las leyes, específicamente menciona que es
función de la autoridad local normar y controlar, las
municipalidades provinciales y distritales
coordinadamente deberán elaborar planes de acción para
controlar y prevenir la contaminación acústica en base al
establecimiento de políticas, estrategias y medidas
necesarias; en consecuencia se debe recalcar que son las
municipalidades provinciales quienes deberán liderar la
coordinación con otras instituciones; y en el Artículo 10º
referido a la vigilancia de la contaminación acústica,
menciona la función de las municipalidades en base a lo
establecido por el Ministerio de Salud , mediante la
Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) quien
elaborará un informe anual de los resultados de la
evaluación del control de ruido; asimismo establece que
las municipalidades provinciales tienen competencia para
aplicar sanciones frente a incumplimientos de los
reglamentos establecidos (Egúsquiza, 2016).
31
El plan estratégico multisectorial que se propone se
fundamenta en la comprensión de la sociología ambiental,
para lograr un efectivo análisis de los problemas
ambientales desde diferentes puntos de vista, resaltando
el concepto fundamental de riesgo y sus efectos socio
ambientales, la justicia ecológica, los valores y actitudes
ambientales; y la relación de la globalización y el medio
ambiente (Domínguez, 2001); sin embargo a pesar de
tener las teorías más relevantes a disposición el trabajo por
el control y cuidado del medio ambiente es una condición
básicamente de la educación ambiental por competencias,
ya que así se podría concatenar la teoría con la práctica
que permita la mejora de los desempeños en el cuidado
del medio ambiente y por ende la disminución del ruido
vehicular; afortunadamente desde 1972 en la Conferencia
de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano celebrada
en Estocolmo, Suecia aparece la educación ambiental por
competencias como medida para luchar por el cuidado y
conservación del medio ambiente; esto es una propuesta
para mejorar la conciencia de cada persona y lograr un
trabajo colectivo basado en la preparación de la personal
y la comunidad para lograr resultados en el cuidado del
32
medio ambiente de forma sostenible (Chavero , 2009); en
ese sentido se tiene que gestionar que la educación tenga
enfoque sistémico, es decir el modo de abordar los objetos
y fenómenos tiene que verse por un todo (Zayas, 2019); al
mismo tiempo se debe procurar establecer como eje de la
gestión el enfoque interdisciplinario como herramienta
para comprender y resolver problemas ambientales, es
decir se permita usar las ciencias naturales, sociales y la
tecnología con visión global (Volkheimer, 2019); también
se debe proponer el enfoque ecológico como el de
Brofenbrenner, que menciona que se tiene que tener en
cuenta niveles de entendimiento del medio ambiente
como el microsistema, como el más cercano a la persona
que incluye los comportamientos y vivencias en relación a
su entorno; el mesosistema que son espacios de
interacción de microsistemas en que el individuo se incluye
(por ejemplo: relación entre la casa y la escuela), el
exosistema existencia de interacción entre dos o más
contextos, en que por lo menos uno de ellos el individuo
no está incluido pero es directamente afectado por el
mismo y el macrosistema que incluye los patrones
culturales (ideologías, política, economía) (Zenhas, 2017).
Para que el trabajo que se propone teniendo como base la
33
educación sea efectivo se tiene que realizar alianzas
estratégicas y concertadas, naturalmente la ejecución de
un plan al tener un enfoque multidisciplinario o
interdisciplinario necesita de articular socios estratégicos y
potenciales para la organización, entendiéndose que la
organización correcta se logra dotando de personal a su
organización en alianza con las personas adecuadas y
perfeccionando constantemente sus habilidades, las
relaciones correctas se ejecutan al cultivar la confianza
entre los muchos contactos internos es clave de su
organización y los socios de su alianza.
Por todo lo mencionado la investigación se fundamenta en
el hecho que Chachapoyas es una ciudad emergente,
donde existe contaminación por ruido vehicular en horas
punta una dificultad que podría incrementarse
rápidamente durante los próximos años, redundando en la
disminución de la calidad de vida de las personas,
entonces en el presente trabajo se desea proponer una
herramienta de gestión efectiva que permita trabajar
preventivamente para conservar y cuidar el medio
ambiente desde esa perspectiva.
34
En ese sentido la investigación se efectúo para evidenciar
o determinar: ¿Cuál es la influencia del plan estratégico
multisectorial en la reducción de la contaminación acústica
por ruido vehicular en la ciudad de Chachapoyas?;
sabiendo que en la actualidad el control y prevención de
la contaminación por ruido vehicular es un trabaja de
gestión organizada que tiene diversas consecuencias
importantes que confluyen principalmente en la
sostenibilidad de la calidad de vida de las personas y el
equilibrio ecológico; como clave fundamental se necesita
descubrir mediante investigaciones experimentales las
condiciones específicas de la implementación de acuerdo
al contexto de cada ciudad, en este caso Chachapoyas
tiene por su puesto particularidades culturales que a veces
se convertirían en barreras que se tiene que sobrepasar
para poder lograr mejorar la percepción de la gente para
cumplir deberes de cuidado del medio ambiente; es una
dificultad que cada día avanza en las ciudades y es un
problema que se tiene que solucionar con un trabajo
coordinado mediante interinstitucionales con el liderazgo
de las municipalidades y otras instituciones; sin embargo
tenemos que considerar que la contaminación por ruido
vehicular es un problema que se tiene que solucionar con
35
incentivos para mejorar o potenciar la educación ambiental
en la sociedad; es vital y muy necesaria una investigación
de este tipo ya que a la par se tiene también una
problemática emergente en la ciudad de Chachapoyas,
que se agudiza por la disposición de la infraestructura vial
en dicha ciudad que en la actualidad presenta pistas en
mal estado de conservación y la educación vial que
lamentablemente se ha convertido en cultura; en lo
esencial las autoridades actuales y anteriores en la ciudad
no realizaron o no cuentan con proyectos para reducir o
prevenir la contaminación acústica del ruido vehicular , no
se tiene conciencia que ésta contaminación es una
enfermedad silenciosa y peligrosa, visto que el paciente
percibe que es afectado al transcurrir los años, como se
puede evaluar nos encontramos frente a un problema que
tiene que solucionarse mediante un plan estratégico con
acciones basadas en una organización con aliados
estratégicos como el Gobierno Regional a través de la
dirección de transportes, Municipalidad Provincial, Policía
Nacional e Instituciones Educativas y la sociedad en
general para lograr convertir el cuidado del medio
ambiente relacionado a la contaminación acústica en una
forma de vida sostenible; sabiendo por qué que la
36
investigación, se trabajó el cumplimiento del objetivo
general que fue: Determinar la influencia del plan
estratégico multisectorial en la reducción de la
contaminación acústica por ruido vehicular en la ciudad de
Chachapoyas, entendiéndose que para su cumplimiento se
necesitó de ordenar el trabajo mediante el cumplimiento
de objetivos específicos como:(a) Cuantificar el nivel de
contaminación acústica por ruido vehicular en la ciudad de
Chachapoyas. (b) Identificar los efectos de la
contaminación acústica por ruido vehicular en los
ciudadanos de Chachapoyas. (c) Diseñar el plan
estratégico multisectorial. (d)Aplicar el plan estratégico
multisectorial para reducir la contaminación acústica por
ruido vehicular en la ciudad de Chachapoyas y finalmente.
(e) Comparar los resultados del pre y post prueba del plan
estratégico multisectorial para reducir la contaminación
acústica por ruido vehicular en la ciudad de Chachapoyas,
en todo momento del trabajo investigativo se manejó la
predisposición hipotética que la implementación de un
plan estratégico multisectorial reduce la contaminación
acústica del por ruido vehicular en la ciudad de
Chachapoyas basado en un trabajo multisectorial,
asumiendo en lo especifico que la implementación de un
37
plan estratégico multisectorial si reduce la contaminación
acústica por ruido vehicular en la ciudad de Chachapoyas.
En la presente investigación sobre el plan estratégico
multisectorial para la reducción de la contaminación
acuática vehicular en la ciudad de Chachapoyas se ha
tenido presente un pre test y un post test. En el pre test se
hizo un análisis de campo con el instrumento de medición
del ruido vehicular el "Single Rannge Datalogging sound
Meter", el cual tenía la capacidad de almacenar 31000
datos. Para obtener datos promedios del Li, por cada hora
con el instrumento, a un intervalo de tiempo de un
segundo por un lapso de una hora. Se realizaba tres
medidas por día, y se ha recogido 16 muestras en toda la
medición en el antes y el después de la aplicación del PEM.
Luego se ha obtenido el promedio, como consta en la
medición del antes y el después de la aplicación del PEM
sacado el promedio tanto el Li como el Leq, se almacenaba
3600 dato por hora, los datos han sido obtenidos en cuatro
calles: intersecciones de Jr. Hermosura con Jr. Triunfo, av.
Libertad con Jr. Hermosura, av. libertad con Jr. Grau y Jr.
Ayacucho con Jr. Grau en las horas puntas como indica en
las figuras 1 y 2.
38
Figura 1. Medición promedio de promedio del ruido
vehicular (dBA) antes de la aplicación del PEM.
Visto la figura 1 con fecha 21-09-19 en la intersección de la
av. Libertad con Jr. Hermosura en el horario de 6pm a 7
pm, arrojó el máximo nivel de Leq de ruido vehicular igual
a 75.41 dBA; con fecha 23-09-19 arroja el nivel máximo
del Li de ruido vehicular igual a 71.08 dBA, en el horario
de 6pm a 7pm; esto antes de la aplicación del PEM.
Figura 2. Medición promedio de promedio del ruido
vehicular (dBA) después de la aplicación del PEM.
55,00
60,00
65,00
70,00
75,00
80,00
7am 12am 6pm 7am 12am 6pm 7am 12am 6pm 6pm 7am 12am 6pm 7am 12am 6pm
18-09-
19
18-09-
19
18-09-
19
19-09-
19
19-09-
19
19-09-
19
20-09-
19
20-09-
19
21-09-
19
23-09-
19
24-09-
19
24-09-
19
24-09-
19
25-09-
19
25-09-
19
25-09-
19
Niveles de ruidos en decibeles
Dia/Hora
Li (dBA)
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
7am 12am 6pm 7am 12am 6pm 7am 12am 6pm 6pm 7am 12am 6pm 7am 12am 12am
02-12-
12
02-12-
19
02-12-
19
03-12-
19
03-12-
19
03-12-
19
04-12-
19
04-12-
19
04-12-
19
05-12-
19
05-12-
19
05-12-
19
06-12-
19
06-12-
19
06-12-
19
09-12-
19
Niveles de ruidos en decibeles
Dia / hora
Li (dBA)
39
Visto la figura 2 con fecha 05-12-19 en la intersección del
Jr. Grau con el Jr. Ayacucho en el horario de 7am a 8am,
arrojó el máximo nivel de Leq de ruido vehicular igual a
71.37 dBA y en la misma fecha de 05-12-19 arroja el nivel
máximo del Li de ruido vehicular igual a 76.60 dBA, en el
horario de 7am a 8pm; esto antes de la aplicación del PEM.
Se puede considerar que el Leq antes de la aplicación de
PEM es de 70.52 dBA y después de la aplicación del PEM
el Leq fue menor con un valor de 69.91 dBA,
probablemente esto se sustenta en el margen de error
estadístico o en todo caso en una posible influencia del
PEM, sin embargo se debe entender que el PEM debe
tener ser efecto gradual.
Tambien se observa que el Li antes de la aplicación de
PEM es de 67.28 dBA y después de la aplicación del PEM,
el Li fue menor con un valor de 66.67 dBA, esto se sustenta
al incremento de la población rural hacia lo urbana por ser
una ciudad cosmopolita, y que el PEM debe ser efecto
gradualmente a largo plazo.
40
Figura 3. Medición porcentual de los efectos físicos de la
contaminación acústica por ruido vehicular antes de la
aplicación del PEM.
Según la figura 3 nos mostró claramente los porcentajes de
los efectos físicos causados por el ruido vehicular antes de
la aplicación del PEM, y que de un 15% al 44% sienten
algunas veces efectos físicos causados por el ruido
vehicular en la ciudad de Chachapoyas.
10
2
5
1
3
10
6
16
4
12
10
6
18
9
44
18
36
33
15
34
26
23
38
35
34
26
24
27
8
37
12
23
50
15
33
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
1. Sientes
dolores de
cabeza a
causa del
ruido
vehicular
2. Tienes
Dificultad
para oir por
la noches
3. Tienes
dificultades
para conciliar
el sueño
4. Notas que
ha
disminuido
tu audición
5. Sientes
molestias
estomacales
ante el ruiso
vehícular
6. El ruido de
los vehículos
te causa
fatiga
7. tu
respiració se
acelera ante
el ruido de
los vehículos
SIEMPRE CASI SIEMPRE ALGUNAS VECES MUY POCAS VECES NUNCA
41
Figura 4. Medición porcentual de los efectos físicos de la
contaminación acústica por ruido vehicular después de la
aplicación del PEM.
Según la figura 4 mostró claramente los porcentajes de los
efectos físicos causados por el ruido vehicular después de
la aplicación del PEM, hubo valores alcanzando el 0% que
es en el caso de las dificultades para oír por las noches.
En conclusión se dice que ha habido una cierta mejora en
cuanto a los efectos físicos causado por los ruido
vehiculares como lo muestra la figura 4 en comparación
con la figura 3; llegando incluso a mostrar valores por
debajo de la tabla 3.
9
0
7
1 1
9
4
16
4
17
10
6
19
11
46
21
33
33
23
34
26
21
32
32
35
26
25
28
8
41
11
21
45
13
30
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
1. Sientes dolores
de cabeza a causa
del ruido
vehicular
2. Tienes
Dificultad para
oir por la noches
3. Tienes
dificultades para
conciliar el sueño
4. Notas que ha
disminuido tu
audición
5. Sientes
molestias
estomacales ante
el ruiso vehícular
6. El ruido de los
vehículos te
causa fatiga
7. tu respiració se
acelera ante el
ruido de los
vehículos
42
Figura 5. Medición porcentual de los efectos psicológicos
de la contaminación acústica por ruido vehicular antes de
la aplicación del PEM.
La figura 5 mostró claramente los porcentajes de los
efectos psicológicos causados por el ruido vehicular antes
de la aplicación del PEM, y que siempre, casi siempre y
algunas veces con sus porcentajes de 34%, 35% y 35%
respectivamente, las personas sienten efectos
psicológicas causados por el ruido vehicular en la ciudad
de Chachapoyas.
43
Figura 6. Medición porcentual de los efectos psicológicos
de la contaminación acústica por ruido vehicular después
de la aplicación del PEM.
La figura 6 muestra claramente los porcentajes de los
efectos psicológicos causados por el ruido vehicular
después de la aplicación del PEM, y que del 11% al 38%
de las personas casi siempre sienten efectos psicológicos
causados por el ruido en la ciudad de Chachapoyas.
La figura 5 que representa los efectos psicológicos antes
de la aplicación del PEM mostró porcentajes inferiores con
respecto a la figura 6 después de la aplicación del PEM,
esto se debe a que existe mayor flujo de personas que
ingresan a la ciudad de Chachapoyas, y para reducir estos
efectos se tiene que aplicar el PEM y monitorearlo
constantemente para dar una solución a largo plazo.
44
Figura 7. Medición porcentual de los efectos sociales de
la contaminación acústica por ruido vehicular antes de la
aplicación del PEM
En la figura 7 se muestra que antes de la aplicación del
PEM, un 40% de las personas prefieren el campo por la
ciudad decido al ruido vehicular, y que un 37% de la
población casi siempre se está adaptando al ruido
vehicular y las consecuencias que acarrea vivir en una
ciudad cosmopolita.
18%
18%
5%
27%
8%
40%
17%
25% 25%
13%
24%
14%
22%
37%
31%
33%
28%
19%
17%
22%
29%
17%
20%
33%
21%
32%
9%
14%
9%
4%
22%
9%
29%
7%
3%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
15. los ruidos
vehículares
dificultan tu
comunicación
16. Te causa
dificulatad
entender el
mensaje de las
otras personas a
causa del ruido
vehícular
17. Notas
ausentismo de
turistas por
evadir el ruido
vehícular
18. evades
caminar por las
calles de alto
ruido vehícular
19. Prefieres
aisñarte de las
personas porque
el ruido interfiere
en tu
comunicación
20. Prefieres el
campo por la
ciudad debido al
ruido
21. Sientes que
las personas se
estan adaptando
al ruido causado
por los vehículos
Respuestas
SIEMPRE CASI SIEMPRE ALGUNAS VECES MUY POCAS VECES NUNCA
45
Figura 8. Medición porcentual de los efectos sociales de
la contaminación acústica por ruido vehicular después de
la aplicación del PEM
En la figura 8 se muestra que después de la aplicación del
PEM, un 35% de las personas prefieren el campo por la
ciudad decido al ruido vehicular, y que un 36% de la
población casi siempre se está adaptando al ruido
vehicular y las consecuencias que acarrea vivir en una
ciudad cosmopolita.
Los niveles de ruido en Leq (dBA) observados en la ciudad
de Chachapoyas, en promedio, son significativamente
superiores al estándar internacional promedio Leq (dBA) =
60, al 5% de significación.
17%
18%
5%
16%
7%
35%
15%
28%
28%
9%
25%
16%
20%
36%
30%
28%
31%
26%
14%
20%
31%
15%
22%
39%
24%
35%
17%
14%
10%
3%
16%
8%
28%
8%
4%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
15. los ruidos
vehículares
dificultan tu
comunicación
16. Te causa
dificulatad
entender el
mensaje de las
otras personas a
causa del ruido
vehícular
17. Notas
ausentismo de
turistas por
evadir el ruido
vehícular
18. evades
caminar por las
calles de alto
ruido vehícular
19. Prefieres
aisñarte de las
personas
porque el ruido
interfiere en tu
comunicación
20. Prefieres el
campo por la
ciudad debido
al ruido
21. Sientes que
las personas se
estan adaptando
al ruido
causado por los
vehículos
Respuestas
SIEMPRE CASI SIEMPRE ALGUNAS VECES MUY POCAS VECES NUNCA
46
En conclusión tanto en los efectos sociales comparando
entre el antes y el después de la aplicación del PEM existen
porcentajes reducidos comparados entre las figuras 7 y 8;
como es el caso en que el porcentaje de las personas
quieran vivir en el campo que en la ciudad bajo de un 40%
a 35%, esto indica de que el PEM de alguna manera influye
en los efectos sociales de la población.
Los estudios de campo en la ciudad de Chachapoyas, en
las calles más transcurridas por el flujo vehicular de servicio
público a través del sonómetro permitió obtener valores
promedio de antes de la aplicación del PEM: Li igual a
67.28 dBA y el Leq igual a 70.52 dBA superando el valor
estandarizado de 60 dBA según OMS.
Los estudios de campo en la ciudad de Chachapoyas, en
las calles más transcurridas por el flujo vehicular de servicio
público a través del sonómetro permitió obtener valores
promedio después de la aplicación del PEM: Li igual a
66.67 dBA y el Leq igual a 69.91 dBA superando el valor
estandarizado de 60 dBA según OMS. Visto lo
argumentado es notorio que ha habido una cierta dieron
de mejora con respecto a los niveles de ruido vehicular
47
realizadas en los meses de septiembre a diciembre del año
2019.
Con respecto a los efectos físicos, psicológicos y sociales
existe una oscilación en la mejora de los efectos de la
población de Chachapoyas quedando claro que la
aplicación del PEM debe ser aplicable y monitoreado a
través de las instituciones multisectoriales visualizando una
mejora en el medio ambiente por la contaminación
acústica por el ruido vehicular.
De acuerdo a los resultados y en comparación con las
referencias o las bases teóricas se podría mencionar que
efectivamente se acepta que en la ciudad de Chachapoyas
existe contaminación acústica porque los niveles de ruido
en Leq (dBA) en promedio son significativamente
superiores al estándar internacional promedio Leq (dBA) =
60, al 5% de significación; asimismo se puede aceptar la
hipótesis que el PEM si influencia en la reducción de la
contaminación acústica de acuerdo al registro de datos, sin
embargo existe diversas controversias frente a la
efectividad de una Plan estratégico multisectorial que
permita la reducción del ruido vehicular en una ciudad.
48
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE) menciona que 130 millones de
personas en un día soportan ruido que supera los 65
decibeles (dBA), nivel establecido por la Organización
Mundial de la Salud (OMS) y la Agencia Americana de
Protección del Medio Ambiente como límite para
determinar la contaminación por ruido; según los
resultados de la investigación se ve que en Chachapoyas
existe contaminación ruido vehicular; pero al ser una
ciudad pequeña aún podemos mencionar que es factible
o más fácil el control y disminución de este problema en
base a un Plan estratégico que permita convertir esta
dificultad en una oportunidad para desarrollar la ciudad a
la par del desarrollo de una cultura de la prevención y
cuidado del medio ambiente y por ende la salud de las
personas.
Según Aramayo (2017), un plan estratégico debe presentar
características en la planeación como son la visión de
futuro e integral, filosofía como cultura organizacional,
manejo metodológico con etapas y resultados, la
flexibilidad de las cosas para el cambio al momento
necesario, de acuerdo a los resultados se propuso un Plan
49
en el contexto actual de la ciudad teniendo en cuenta que
se determinó estándares de ruido vehicular obteniendo un
nivel promedio de 75.41 dBA a 76.60 dBA; sin embargo
para que efectivamente tenga resultados considerables se
necesita de un trabajo efectivo principalmente con el logro
de compromisos e identificación con lo propuesto por
parte de los involucrados, se necesita que se implemente
como se menciona como el establecimiento de una cultura
organización.
Según Pastor (2005), en su tesis doctoral aplicada en la
ciudad de Trujillo concluye que las personas están
expuestas a niveles de ruido entre 79,8 y 85,4 dBA; si se
realiza una comparación con la ciudad de Chachapoyas,
lamentablemente podría calificarse como una situación
alarmante ya que se determinó estándares de ruido
vehicular a nivel promedio de 75.41 dBA a 76.60 dBA a
pesar de ser una ciudad pequeña en comparación a la
ciudad de Trujillo; por su puesto esta realidad se evidencia
en los resultados de incomodidad que sienten las personas
frente al ruido vehicular en Chachapoyas.
La presente tesis obtuvo datos porcentuales de 3
dimensiones físicos, psicológicos y sociales, para la cual
50
realizo una encuesta, previa determinación de una muestra
representativa aplicada proporcionalmente de 229
individuos, en intersecciones de mayor movimiento
vehicular en la ciudad de Chachapoyas después de la
aplicación del plan estratégico, los resultados indican que
un 13% de la población “siempre” se ve afectada de forma
general por la contaminación acústica vehicular, un 18% de
la muestra declaran que “casi siempre” se ven afectadas
de forma general, un 28% de los encuestados afirman que
“algunas veces” se ven afectadas de forma general, un
24% de la muestra declaran que muy “pocas veces” se ven
afectadas de forma general y que 17% “nunca ” se ven
afectados; en comparación con los resultados de Santos
de la Cruz (2007), sustenta en su estudio de campo en la
ciudad de Lima, el 12.31% de las personas mencionan que
el ruido en el medio ambiente percibido no le molesta
“nada”; el 26.15% ha declarado estar “algo” molestas por
el ruido y el 61.54% de las personas encuestadas expresan
que estaban “muy” molesto por del ruido. Al comparar
ambos resultados es muy difícil comparar el nivel de
contaminación por ruido vehicular en la ciudad de Lima y
Chachapoyas, así como la percepción de la gente; la única
51
respuesta es que son datos basados posiblemente en la
subjetividad.
Zsuzsanna Jakab, jefa de la OMS, mencionó que el ruido
en exceso pone en riesgo la salud, contribuye a la
generación de enfermedades cardiovasculares, por lo
tanto recomienda limitar o reducir la exposición el ruido a
53 dBA; en ese sentido lo lamentable es que la
contaminación por ruido, casi nunca necesita la atención
médica inmediata; entre 1980 y 1990 alrededor de 4
millones de personas en Estados Unidos perdieron la
audición por ruido (Welle, 2018); lamentablemente en la
investigación no se puede mostrar la cantidad o
proporción de personas en la ciudad de Chachapoyas que
ya sufren problemas de salud por efectos de la
contaminación por ruido vehicular, sin embargo debemos
resaltar que este fenómeno resultado del desarrollo
desordenado de la sociedad es una causa silenciosa de
enfermedades por lo tanto es perfectible gestionar un Plan
estratégico para enfrentar esta amenaza.
Los datos obtenidos a través del sonómetro se realizó en
las horas puntas: 7am a 8am de 12mm a 1pm y de 6pm a
7pm en la ciudad de Chachapoyas con el objetivo de
52
cuantificar los niveles (dBA) máximos de ruidos registrados
en un antes y después de la aplicación del PEM como
muestra la figura 1 y figura 2, Se puede concluir que el Leq
antes de la aplicación de PEM es de 75.41 dBA; después
de la aplicación del PEM, el Leq fue mayor con un valor de
76.60 dBA , esto se sustenta al incremento de la población
rural hacia lo urbana por ser una ciudad cosmopolita. En
ese sentido Román (2017), trata de la medición del nivel
de ruido ambiental generados en la ciudad de Tarija,
determinando según las normas que el 39 % de los
registros de medición excede los 68 dBA con valores en un
parámetro entre 65 y 75 dBA, en comparación con la
presente tesis concuerda que las ciudades no
monitoreadas por un plan estratégico tienden a superar los
estándares máximos permitidos por la Organización
mundial de salud (OMS).
Según Vasilyev (2017), se plantea que para reducir el ruido,
el mapeo es muy eficiente el cual establece que el nivel de
ruido o de otra contaminación física en ciertos puntos del
territorio urbano, está identificando las zonas más
contaminadas, asimismo menciona el uso del monitoreo
acústico mediante mediciones constantes; en la presente
53
investigación se cree que antes del mapeo o el monitoreo
constantes está el establecimiento de un Plan estratégico
multisectorial que permita construir una cultura de la
prevención en base a la concientización y el trabajo
coordinado las instituciones aliadas, pero básicamente se
necesita trabajar en temas de educación vial y ambiental;
sin embargo en la investigación también se realizó la
medición de la contaminación acústica por ruido vehicular
mediante el registro de datos y su análisis usando un
Sonómetro.
Según Chown y Brooks (2017), se sabe que el objetivo del
plan estratégico es lograr medidas efectivas y urgentes
para asegurar el bienestar del ser humano en relación a la
sociedad y la vida en la tierra, se acepta los parámetros
establecidos para la elaboración de un plan estratégico
como también lo sugiere la presente investigación con un
PEM aplicado a solucionar y/o disminuir los niveles de
ruido conjuntamente con el apoyo de los aliados
estratégicos, esquematizando metodológicamente el plan
a cumplir en cada institución aliada comprometiéndose a
ser hincapié en la reducción de la contaminación acústica
vehicular; sin embargo la parte sensible esta en lograr la
54
efectividad de los planes y ello se cree que radica en el
liderazgo para la organización.
Olivera, Rocha, Rotger y Herrera (2011), mencionan que el
sonido es la variación veloz de presión del medio fluido
principalmente aire sobre el área del oído externo y
depende de la concepción o formación de la estructura del
oído para establecer también los niveles de contaminación
acústica que puede soportar una persona y de ello
depende que una persona pueda recibir múltiples daños o
incomodidades que se basan en la sensibilidad del sistema
auditivo además según la edad en el desarrollo; en la
presente investigación también se sabe que la ciudad de
Chachapoyas naturalmente está habitada por diversas
personas, de diversas edades y que probablemente se
puede afectar su salud, ya que son niños los que son niños
los que también transitan por las vías en estudio; ya que
como se puede ver en los resultados que después de la
aplicación del PEM, un 83% de la muestra encuestada
declaran verse afectada de forma general debido a que el
registro del sonómetro en las pruebas de campo, marca un
Leq promedio de 76.60 dBA, este registro está por encima
55
de los límites máximos permitidos, lo cual es causa de los
síntomas que la muestra encuestada padece.
Delgadillo y Pérez (2019) en la ciudad de Tarapoto
realizaron la evaluación de la contaminación acústica
vehicular en la zona céntrica, se consideró la zona
comercial y de protección especial, se aplicó la técnica de
monitoreo durante el día (7:00 am - 8:00 am, 12:30 pm –
1:30 pm y 5:00 pm - 6:00 pm) por siete semanas,
demostrándose que los resultados están fuera de control
según los estándares de Calidad Ambiental para Ruido
(D:S. N°085-2003-PCM), ya que registró 80.4, 81.6 y 87.8
dBA en tres periodos; de igual forma en la presente
investigación se evaluó la contaminación acústica en vías
de mayor concurrencia vehicular en hora punta, en ambos
casos según los resultados se demuestra que existe
contaminación por ruido vehicular, sin embargo podría
existir diferencias en la conformación del parque
automotor y en la infraestructura vial, ya que en
Chachapoyas por ejemplo tenemos calles angostas y
pavimento en la mayoría de casos deteriorado; por lo tanto
para el diseño del Plan estratégico es una consideración
necesaria para poder prevenir los posibles efectos.
56
Teniendo como fundamentos o enfoques teóricos
aplicados al PEM: como sociológicos, epistemológicos,
axiológicos y antropológicos y como ejes fundamentales y
como principios visión de futuro, visión integral, filosofía
de acción, efectividad y flexibilidad. Y como ejes
estratégicos políticas locales y acciones compartidas y a la
vez sostenidas por los pilares de complementariedad
institucional, cultura ambiental y política pública siendo
sostenido por los aliados estratégicos MPCH, GR, I.E, y PN
Y uniendo esfuerzos reducir la contaminación acústica
vehicular en Chachapoyas, visto que los niveles de ruido
están sobre los 70 dBA. En comparación con Weber (1999)
y Salvador (2004), los fundamentos o enfoques teóricos,
visto en los seres humanos es un proceso lento tanto en lo
sociológico, epistemológico, axiológico y antropológico y
en las encuestas aplicadas a las 229 personas los
resultados muestran que todo pasa por enfoques teóricos,
y los países en desarrollo es una cultura ambiental de
proceso formativo y estamos todos comprometidos en el
cuidado del medio ambiente.
Santos de la Cruz (2007), en la ciudad de Lima se
determinó que el ruido genera molestias en la población
57
urbana, para ello se realizó encuestas a los transeúntes y
conductores en hora pico 07:00-09:00 y 15:00-19:00 horas,
recomendándose además que se necesita de voluntad
para solucionar este problema complejo, en el trabajo de
investigación de igual forma se aplicó encuestas con 21
preguntas, seleccionadas y validadas mediante juicio de
tres expertos, estuvo diseñada para medir los efectos
físicos, psicológicos y sociales orientada a las personas
que transitan por la calles más concurridas obteniéndose
resultados similares a la ciudad de Lima, donde las
personas expresan su molestia, sin embargo la
comparación sería un caso especial porque la densidad del
parque automotor en bastante mayor en la ciudad de Lima
y con razón las personas expresan su molestia; pero en la
ciudad de Chachapoyas no se tiene ese nivel de tráfico
vehicular sin embargo existe la contaminación acústica a
pesar de ser una ciudad pequeña; la probable explicación
se debería a la falta de educación vial y ambiental; en un
espacio más complejo de mencionar podríamos atribuirle
a la cultura desordenada de los conductores de vehículos
o también a la impertinencia de los transeúntes.
58
Huerta & Rodríguez (2014), menciona que en la
Universidad Cesar Vallejo de Trujilllo, se evaluó los niveles
de contaminación ambiental sonora en el interior y exterior
del campus universitario, mediante la medición de los
niveles de presión sonora equivalentes en doce puntos,
donde en todos sobrepaso los estándares con un
promedio de 66.17 en el interior y 72.04 dB en el exterior,
por lo que es urgente medidas de control para la reducción
para el bienestar de la comunidad universitaria; de igual
manera en Chachapoyas el ruido vehicular es evidente por
la medición objetiva que se realizó en el Sonómetro; sin
embargo se debe resaltar que el Chachapoyas también no
existe un Plan para el control de la contaminación por ruido
vehicular a pesar que existe normas en nuestro país para
limitar esta forma de contaminación, o si existe no se pone
en marcha por la falta de liderazgo o el trabajo
interinstitucional sostenible.
Trenza (2018) y Cassidy (2006), mencionan que las teorías,
enfoques conceptos que enmarcan un plan estratégico es
entender que la finalidad, es lograr que los objetivos sean
acciones, de carácter o logro cuantitativo (cantidad que se
obtendrá), personalizado (quien realizará la tarea),
59
descriptivo (Definir tareas), temporal (Inicio y termino del
plan), la medición y control; asimismo se debe entender
que una estrategia tiene que ser coherente, consistente y
direccional; en ese sentido se ve que la contaminación por
ruido vehicular es un problema de mayor magnitud en las
ciudades grandes, donde el desarrollo de la industria, el
transporte y diversas actividades de la persona general el
ruido que disminuye la calidad de vida de las personas; sin
embargo en nuestro estudio conforme a los resultados
investigativo la ciudad de Chachapoyas tiene una
población pequeña de 32026 habitantes (INEI, 2017) y un
parque automotor de aproximadamente 1200 vehículos
(MPCH, 2019) solamente en condición de servicio de taxis;
la infraestructura vial urbana, la industria tiene un nivel de
desarrollo muy deprimido, pero se propone y defiende un
Plan estratégico para disminuir la contaminación por ruido,
basado ello en que la población expresa su malestar por
los efectos físicos, psicológicos y sociales estableciéndose
en consecuencia la necesidad urgente de empezar a
consolidar una organización estratégica multi e
intersectorial para lograr instaurar una cultura de
prevención de este fenómeno.
60
La planeación estratégica es una forma de manejo o
direccionalidad de la organización al logro de objetivos a
corto y largo plazo, especialmente relacionado con el
liderazgo (Arthur Rubens, A.Schoenfeld, S.Schaffer, &
S.Leah, 2018); en la investigación y conforme a los
resultados de la encuesta es necesario establecer un Plan
estratégico que permita el control y reducción de la
contaminación acústica sin embargo se debe mencionar
que a pesar de lo aceptable y consecuente que puede
estar el plan se necesita básicamente la capacidad de
liderazgo en la instituciones principalmente en la
municipalidad provincial para la toma de decisiones.
Sheina & Fedorovskaya (2017) mencionan que la
contaminación acústica es un problema que tiene que
solucionarse se manera coordinada e integral mediante
instituciones aliadas que mediante un plan concertado se
trabaje para la reducción de este problema, en ese sentido
se menciona que la calidad de vida en un espacio urbano
obedece a un proceso de decisiones de autoridades
basada en la gestión administrativa de la planificación
responsable (Sheina & Fedorovskaya, 2017); por esa razón
en la investigación en base a la evidencia de la
61
incomodidad de los habitantes de la ciudad de
Chachapoyas y la medición objetiva de la contaminación
por ruido en las principales calles, es que se propone un
Plan estratégico multisectorial, mediante la coordinación
de la municipalidad provincial, el gobierno regional a
través de la dirección de transportes y comunicaciones, la
policía nacional del Perú e instituciones educativas con
funcionamiento en la ciudad.
Pacheco & Krumenauer (2017), mencionan que la gestión
para la reducción del ruido vehicular es un trabajo integral
donde por ejemplo se tiene que tener en cuenta las
condiciones de infraestructura, especialmente en relación
al material usado en la construcción de pistas urbanas; ello
lo demuestra un trabajo realizado donde se diseñó losas
de hormigón ligero con adición de etileno-acetato de
vinilo (EVA) como contrapiso, logrando demostrarse que la
losa de 7 cm y menor peso específico disminuyo el ruido
en 17 dB, la investigación efectuada tuvo como contexto
de estudio espacios viales empistados pero con pistas en
su mayoría deterioradas que probablemente ayuda a
incrementar el ruido vehicular por ello se menciona que el
Plan estratégico tiene que abarcar el compromiso político
por la restauración y mejora de la infraestructura vial.
62
Bastián, Arenas y Suárez (2016), demostraron que los
métodos de control acústicos son una necesidad real,
donde se recomienda la simplificación de información
cartográfica y la separación de vehículos ligeros, pesados
y motocicletas (Bastián, Arenas, & Suárez, 2016);
lamentablemente en la ciudad de Chachapoyas no se
cuenta con la información cartográfica y conforme a los
resultados de la medición del Sonómetro podemos atribuir
que existe contaminación, sin embargo es bastante
ambiguo la determinación de razones o causas ya que solo
se sabe que al centro histórico únicamente se prohíbe el
ingreso de vehículos pesado.
En la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia
se diseñó un plan estratégico para el control de la
contaminación acústica vehicular – caso de estudio Tunja”,
para ello se realizó la medición del ruido generado por el
tránsito vehicular en zonas de lata confluencia o movilidad
critica, el análisis de datos se realizó mediante
correlaciones de Pearson y análisis de varianza Anova, de
los cual se determinó que los altos niveles de ruido eran
consecuencia de los altos flujos vehiculares en caso de
buses, particulares y taxis (Quintero, 2015), en el presente
estudio se necesita de forma similar se estableció la prueba
63
t –student a un nivel de significancia del 95%,
estableciéndose que existiría contaminación acústica en
relación a la comparaciones antes y después de la
aplicación del PEM.
En la ciudad de Messina – Italia se estudió la contaminación
acústica en el medio ambiente mediante la distribución de
seis áreas homogéneas, se trabajó en 35 sitios para el
trabajo experimental, donde se registraron mediciones en
dBA en índices de contaminación acústica (Leq, L1, L10,
L50, L90, L99) determinando que la ciudad de Messina
presenta sobrecargas por el flujo de tráfico en el día
aproximadamente de 10 dBA y más del 25% de la
población son afectados por el tipo de contaminación
demostrando estar muy perturbados. (Piccolo, Plutino, &
Cannistraro, 2005); En la investigación se utilizó un
sonómetro para medir la intensidad de ruido en cuatro
sitios medidos en índices de Li y Leq; basado en los cuales
se estableció diferencias significativas en relación al
estándar normalizado.
64
Diseño de un plan estratégico multisectorial (PEM) -
evidencias
La presente tesis doctoral es un plan estratégico
multisectorial para la reducción de la contaminación
acústica del ruido vehicular en la ciudad de Chachapoyas,
está orientado en dos ejes paralelos entre las políticas
locales y complementariedad interinstitucional, teniendo
como aliados estratégicos: la Municipalidad Provincial de
Chachapoyas, Instituciones Educativas, Policía Nacional y
el Gobierno Regional a través de la Dirección de
Transportes, de manera a trabajar articuladamente con el
fin de obtener resultados positivos en la reducción de los
efectos físicos, psicológicos y sociales debido a la
contaminación acústica producidos por ruido vehicular,
visto que, en la actualidad la ciudad de Chachapoyas el
ruido vehicular está por encima de los 60 decibeles, valor
estandarizado por la Organización de Evaluación y
Fiscalización Ambiental (OEFA).
Objetivo general
.
Reducir la contaminación acústica del ruido vehicular a
través de la implementación de acciones del plan
estratégico multisectorial (PEM)
65
Objetivos específicos:
- Analizar los resultados de la información diagnóstica.
- Diseñar planes de acción multisectoriales y ordenanzas
municipales.
- Gestionar la aprobación de planes, ordenanzas y
celebración de convenios.
- Ejecutar los diferentes planes de acción orientados a
disminuir la contaminación acústica por ruido vehicular en
la ciudad de Chachapoyas.
- Realizar el proceso integral de evaluación,
implementando el sistema de monitoreo y aplicando
instrumentos oportunamente.
Teorías
Según la teoría ecológica de Bronfenbrenner es una de las
explicaciones más aceptadas sobre la influencia del medio
social en el desarrollo de las personas. Defiende el entorno
en el que crecemos, afecta a todos los planos de nuestra
vida .Esta teoría contempla cinco niveles: microsistema,
mesosistema, exosistema, macrosistema y cronosistema el
microsistema formado por los grupos que tienen contacto
66
directo con el niño. El mesosistema es relación de los
padres con los profesores, que tendrá un impacto directo
sobre el niño. Exosistema es la influencia en el desarrollo
de la persona, por vías indirectas. Macrosistemas son
aquellos elementos de la cultura en la que está inmersa la
persona que afecta a todos los demás.
El PEM para la reducción de la contaminación acústica por
ruido vehicular se fundamenta en cuatro enfoques
teóricos:
En lo sociológico busca el estudio de grupos sociales y
analiza las formas internas de organización, las relaciones
que los sujetos mantienen entre sí en la convivencia a una
sociedad. según (Max Weber, 1999)La sociología es una
ciencia que intenta la comprensión interpretativa de la
acción social para llegar a una explicación causal de su
curso y sus efectos sociológicos se ocupa más
específicamente del comportamiento colectivo de las
personas, comprender las formas en que la "sociedad",
como una agrupación de individuos, se ha desarrollado, la
forma en que está organizada, cómo interactúan los
diversos grupos dentro de una sociedad, las normas de
comportamiento que observan y cómo los grupos y el
67
comportamiento grupal afectan a los individuos que
componen esos grupos. El enfoque central de la sociología
tiende a estar cada vez más interesados en facetas
específicas de la vida del grupo.
Como define también (Salvador Giner, 2004) La sociología
es una de las Ciencias Sociales. La Sociología estudia
también al ser humano en la medida en que su condición
debe ser explicada socialmente, así como los resultados
sociales de sus intenciones y comportamientos. La
sociología aspira a ser una ciencia, es decir, es una rama
del conocimiento humano que tiende hacia la
comprensión racional y objetiva de un ámbito de la
realidad. La sociología como una disciplina deja a un lado
la concepción personal del mundo para observar con
mayor atención las influencias que conforman la vida.
El PEM también se fundamenta en la epistemología que es
una rama de la filosofía que estudia el conocimiento. Busca
la verdad, objetividad de los problemas psicológicos,
sociológicos. Además la epistemología según (Wajnerman,
2017), es el estudio del conocimiento. Los epistemólogos
se ocupan de una serie de tareas, que podríamos clasificar
en dos categorías. Primero, trata de comprender qué es el
68
conocimiento y cómo distinguir entre los casos en que
alguien sabe algo y los casos en que alguien no sabe algo.
En segundo, determinar el alcance del conocimiento
humano; es decir, ¿Cuánto sabemos o podemos saber?
¿Cómo podemos usar nuestra razón, nuestros sentidos, el
testimonio de otros y otros recursos para adquirir
conocimiento? ¿Hay límites para lo que podemos saber?
El estudio del conocimiento es uno de los aspectos más
fundamentales de la investigación filosófica. Cualquier
reclamo de conocimiento debe ser evaluado para
determinar si realmente constituye conocimiento o no. Tal
evaluación requiere esencialmente una comprensión de
qué es el conocimiento y cuánto conocimiento es posible.
La epistemología continuará siendo un área de discusión
filosófica mientras estas preguntas permanezcan.
Como también (Cazau, 2011) Señala que Epistemología, el
estudio filosófico de la naturaleza, el origen y los límites del
conocimiento humano. El término se deriva del griego
episteme ("conocimiento") y logos ("razón"), y se conoce
como la teoría del conocimiento. La epistemología tiene
una larga historia dentro de la filosofía occidental,
comenzando con los antiguos griegos y continuando hasta
69
el presente. Junto con la metafísica, la lógica y la ética, es
una de las cuatro ramas principales de la filosofía.
Para la epistemología es la rama de la filosofía que estudia
la teoría del conocimiento, la epistemología tiene
diferencias que la vuelven única, siendo una herramienta
indispensable para el análisis de la ciencia y de sus formas
de desarrollo en general. La función de la epistemología
es cristalizar, es decir esclarecer cuales son las
circunstancias en que se puede conocer y cuáles son sus
límites, que determina el alcance y la validez del
conocimiento. Para ello utiliza como medio para
determinar la validez o invalidez del conocimiento las
argumentaciones.
El PEM se fundamenta en la axiología que estudia los
valores de los individuos, por decir, el valor a la vida. Los
valores son una cuestión ciertamente importante en la vida
de las personas y en el funcionamiento de una sociedad.
Lo que está bien o lo que está considerado como malo de
modo a evitar conductas que sean castigadas de algún
modo por la comunidad en la cual vivimos.
Según (abc color, 2017) la axiología es una rama de la
Filosofía que estudia los valores. La axiología se aplica
70
también a otros ámbitos como el Derecho y la Pedagogía,
en el que aparecen temas de carácter axiológico. En
ocasiones se utilizan los términos Filosofía de los valores
.La axiología forma parte de la Filosofía, se centra en
estudio y análisis de la naturaleza y las funciones de los
valores. Aunque el concepto de axiología se comienza a
utilizar en el siglo XX. La axiología, tiene como valores: (a)
Valores morales están compuestos por un conjunto de
normas y costumbres que se trasmiten desde la sociedad
a los individuos, a fin de que sean respetadas y cumplidas.
Estos valores buscan mantener el equilibrio de las buenas
conductas de las personas para que diferencien lo bueno
y lo malo, así como, lo justo y lo injusto. (b)Los valores
éticos conforman unas guías de comportamiento que
busca regular la conducta de los individuos en la sociedad
y se relacionan con los valores morales. Entre los valores
éticos, se pueden mencionar el respeto, la integridad, la
justicia, la equidad, entre otros. (c) Los valores universales
abarcan todas aquellas cualidades y principios que se
consideran y reconocen como positivos y correctos por
todas las personas. Estos valores son transversales en la
sociedad y no están limitados por ningún tipo de
diferencias culturales.
71
El PEM se fundamenta en lo antropológico que es una
ciencia que analiza al hombre en el contexto cultural, social
y los cambios en sus conductas según cómo pasa el
tiempo.
Los antropólogos estudian el lenguaje humano, la cultura,
las sociedades, los restos biológicos y materiales, la
biología y el comportamiento de los primates, e incluso
nuestros propios hábitos de compra. Es una disciplina
amplia que incorpora constantemente nuevas tecnologías
e ideas. A medida que se desarrollan tecnologías que
permiten detectar y estudiar con mayor detalle, la
antropología puede eventualmente expandirse para incluir
el estudio de civilizaciones no humanas. Los antropólogos
socioculturales examinan los patrones y prácticas sociales
en todas las culturas, con un interés especial en cómo las
personas viven en lugares particulares y cómo se
organizan, gobiernan y crean significado.
Pilares
El PEM tiene como visión reducir la contaminación
acústica por ruido vehicular teniendo como pilares la
Complementariedad Institucional con sus aliados
estratégicos la Municipalidad Provincial , Gobierno
72
Regional con su Dirección de Transportes, Instituciones
Educativas y la Policía Nacional; su segundo pilar la
Cultura Ambiental relacionada con el proceso educativo
dirigido a despertar en los seres humanos una conciencia
sobre el medio ambiente así garantizando el
sostenimiento y calidad del medio ambiente tanto para la
generación actual como para las futuras y como tercer pilar
son las Políticas Públicas que vienen a ser acciones
desarrolladas por un gobierno que tiene como objetivo
satisfacer necesidades de la sociedad
.
La contaminación
por ruido vehicular es unas de las partes primordiales de
nuestro medio ambiente, y aunque han sido consideradas
como aspectos secundarios, su importancia debe de
valorarse de manera integral, desde el dominio de las
políticas públicas a los aspectos técnicos, culturales,
regulatorios, urbanísticos y principalmente de salud.
Ningún individuo debería de estar expuesto a niveles de
ruido que amenacen su salud y calidad de vida.
Principios
Los principios en que se sostiene el PEM a la reducción
de la contaminación acústica por ruido vehicular es: el
principio a la visión de futuro es mirar hacia adelante con
73
objetivos medibles que se va desarrollar en la sociedad,
con decisiones de hoy en cuanto a los resultados a
alcanzar mañana; como segundo principio está la visión
integral que significa ver los acontecimientos tomando
distancia de ellos , apartarnos conscientemente del ruido
de lo cotidiano para ver la totalidad de las acciones y los
aspectos comprometidos en nuestro quehacer ; como
tercer principio está la filosofía de acción que busca ser
insertada dentro de la cultura y debe ser una actividad
permanente y en constante evolución que involucre a
todos los actores del plan estratégico multisectorial; el
cuarto principio es la efectividad que tiene la capacidad
de conseguir el resultado del plan estratégico
multisectorial en la reducción d de la contaminación
acústica del ruido vehicular. Y como quinto principio es la
flexibilidad un punto importante que mantiene una visión
flexible de las cosas, debe promover las revisiones y la
incorporación de cambios cuando estos sean
probadamente necesarios y en el momento en que se
requieran.
74
Descripción del plan estratégico multisectorial
El presente PEM para la reducción de la contaminación
acústica tiene como principios la visión de futuro, visión
integral, filosofía de acción, efectividad y flexibilidad, tales
principios da lugar a dos ejes estratégicos como las
políticas locales y acciones compartidas. El PEM sostenido
bajo los fundamentos sociológico, epistemológico,
axiológico y antropológico y soportado por pilares de
complementaridad institucional, cultura ambiental y las
políticas públicas, teniendo como aliados estratégicos la
municipalidad provincial, gobierno regional a través de la
dirección de transporte, instituciones educativas y policía
nacional. Teniendo presente los fundamentos
mencionados en el PEM se articulan cinco fases: primero
el diagnóstico, para este estudio se empleó el sonómetro
para obtener datos reales del ruido vehicular en la ciudad
de Chachapoyas en las calles más movilizadas por el
servicio de tránsito de taxis en los horarios de punta y
paralelo a este estudio se efecto un cuestionario de veinte
y un preguntas sobre los efectos físicos, psicológicos y
sociales a la ciudadanía de Chachapoyas; como segunda
fase la formulación se tiene presente el objetivo general
que busca: reducir la contaminación acústica del ruido
75
vehicular a través de la implementación de acciones del
plan estratégico multisectorial , y como específicos:
analizar los resultados de la información diagnóstica,
diseñar planes de acción multisectoriales y ordenanzas
municipales, gestionar la aprobación de planes,
ordenanzas y celebración de convenios, ejecutar los
diferentes planes de acción orientados a disminuir la
contaminación acústica por ruido vehicular y finalmente
realizar el proceso integral de evaluación, implementando
el sistema de monitoreo y aplicando instrumentos
oportunamente; como tercera fase formalización busca
convenios con los aliados estratégicos, que los gobiernos
locales inserten el PEM como política de gestión,
aprobación de ordenanzas municipales y aprobaciones de
planes de acción; como penúltima fase ejecución viene a
ser la presentación del PEM a las instituciones aliadas,
taller de inducción al área de transportes y medio
ambiente, programa de sensibilización a los conductores,
programa estudiantil sobre la conciencia ambiental, taller
a los responsables de entrega de brevetes “ maneja sin
ruido”, difusión y aplicación de ordenanzas y finalmente el
monitoreo, y la quinta fase evaluación es el momento
donde se hace de conocimiento el valor promedio del
76
ruido en decibeles obtenido en las calles de mayor
movilización en la ciudad de Chachapoyas, el proceso de
monitoreo y los resultados de evaluación de salida (post
test). Habiendo cumplido este PEM se habría prevenido la
contaminación acústica por ruido vehicular de manera a
controlar los efectos físicos, psicológicos y sociales
generados por la contaminación acústica producida por los
ruido de vehículos de transporte de taxis en la ciudad de
Chachapoyas.
77
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María Aurora Gonzales Vigo
Universidad César Vallejo
https://orcid.org/0000-0002-5989-6265
gvigoma@ucvvirtual.edu.pe
Doctora en Gestión Pública y
Gobernabilidad, Universidad Cesar
Vallejo, Chiclayo, Perú. Magister de
Gestión Pública, Universidad Cesar
Vallejo, Chiclayo, Perú. Ingeniera de
Sistemas, Universidad Señor de Sipan,
Chiclayo Perú. Docente contratada en la
Universidad Cesar Vallejo SAC en la
escuela de Posgrado de Lambayeque -
Perú.
Meregildo Silva Ramirez
https://orcid.org/0000-0003-1661-4421
meregildo.silva@untrm.edu.pe
Doctor en Gestión Pública y
Gobernabilidad, Universidad Cesar
Vallejo, Chiclayo, Perú. Maestro en
Docencia Universitaria y Gestión
Educativa, Universidad Alas Peruanas-
Sede Chachapoyas-Amazonas, Perú.
Ingeniero Mecánico, Universidad para el
Desenvolvimiento del Estado de Santa
Catarina – Joinville- S. C – Brasil. Docente
nombrado en la Universidad Nacional
Toribio Rodríguez de Mendoza
-Amazonas-Perú, Categoría Asociado en
la Escuela Ingeniería
Agroindustrial-Chachapoyas -Amazonas
Perú.
Rafael Damián Villón Prieto
Universidad César Vallejo
https://orcid.org/0000-0002-5248-4858
villonpr@ucvvirtual.edu.pe
Doctor en Gestión Pública y
Gobernabilidad, Universidad Cesar
Vallejo, Chiclayo, Perú. Magister de
Gestión Pública, Universidad Cesar
Vallejo, Chiclayo, Perú. Ingeniero de
Sistemas, Universidad Señor de Sipan,
Chiclayo Perú. Licenciado en Educación,
Universidad Cesar Vallejo, Chiclayo, Perú.
Docente contratado en la Universidad
Cesar Vallejo SAC en la escuela de
Posgrado de Lambayeque - Perú.
Jackeline Margot Saldaña Millán
Universidad César Vallejo
https://orcid.org/0000-0001-5787-572X
smillanjm@ucvvirtual.edu.pe
Doctora en Administración de la
Educación, Universidad Cesar Vallejo,
Chiclayo, Perú. Magister en Docencia y
Gestión Educativa, Universidad Cesar
Vallejo, Chiclayo, Perú. Lic. en Educación,
especialidad Ciencias Naturales,
Universidad Pedro Ruiz Gallo, Perú.
Docente adscrito a la Escuela de
Posgrado de la Universidad Cesar Vallejo-
Perú.
Percy Díaz Morón
Universidad César Vallejo
https://orcid.org/0000-0002-1003-5341
ddiazmor@ucvvirtual.edu.pe
Maestro en Ciencias con Mención en
Gerencia de servicios de Salud,
Universidad Nacional Pedro Ruiz
Gallo, Chiclayo, Perú. Médico
Especialista en Medicina Familiar y
Comunitaria, Universidad Cesar
Vallejo, Trujillo, Perú. Médico Cirujano,
Universidad Nacional “Pedro Ruiz
Gallo, Chiclayo, Perú. Gerente Público
de Servir CGP882. Docente contratado
en la Universidad Cesar Vallejo SAC en
la Escuela de Medicina Humana Piura -
Perú.
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